A través de un “Aviso a los Aviadores”, la autoridad aeronáutica informó el cierre del Aeropuerto Internacional San Fernando por 45 días. La medida, que según normas y convenios debe anunciarse con una anticipación mayor, es por la realización de obras. Todos aplaudimos las necesarias mejoras, pero con un preaviso de 20 días es imposible que los usuarios se organicen para afrontar la situación.

En el aeropuerto hay centenares de aeronaves que la ANAC pretende reubicar –a la intemperie– en Palomar y en Morón, lo cual es cuestionable por razones técnicas.

A la mayoría de los lectores les podrá parecer un tema menor ya que no se trata de Ezeiza o Aeroparque, pero se debe informar que en San Fernando hay una importante cantidad de talleres aeronáuticos que realizan mantenimiento y reparaciones a aeronaves que efectúan trabajo aéreo.

A partir del intempestivo anuncio se han mantenido reuniones con las autoridades pero éstas no aceptan propuestas que podrían atenuar los graves perjuicios que la medida generará.

Luis Alberto Franco – Director de Aeromarket

Aeromarket: – Carlos, tuvieron elecciones hace unos días ¿cuáles fueron los resultados?

Carlos Lupianez: – Con el voto de una gran parte de la Sociedad Argentina de Aviación las autoridades fuimos ratificadas por un nuevo período, obtuvimos el 87,5% de los votos…

– ¿Cuál ha sido el crecimiento de la Sociedad Argentina de Aviación en el último año?

–Nuestra presencia es importante en todos los sectores y ante todas las autoridades y lugares en los cuales desarrollamos nuestra actividad. Creemos que nos reconocen como un ente representativo de la aviación general y todas sus componentes.

– ¿Se avanzó algo desde las restricciones impuestas el año pasado para ingresar a los aeropuertos y aeródromos con presencia de la Policía de Seguridad Aeronáutica?

–La verdad que poco, pero no por habernos ocupado intensamente del tema, sucede que es imposible mantener un dialogo con alguien que no quiere conversar, esa es la postura de las autoridades de la PSA (Policía de Seguridad Aeroportuaria), ellos hacen y deshacen sin escuchar ni intercambiar opiniones, son los dueños de la verdad y todo lo saben.

– Aduana y Migraciones están de nuevo en San Fernando pero se dice que en forma provisoria ¿qué saben al respecto?

– Solo tengo para agregarte a nuestra sensación o lo que nos dicen extraoficialmente. Como saben, en estos días se publicó un Notam que informa sobre el cierre de San Fernando para todo tipo de operación entre el 1º de junio y el 15 de julio. Con 20 días de anticipación y por la publicación de un boletín rutinario a aviadores sobre novedades, informan a los usuarios del Aeropuerto Internacional San Fernando que el lugar se cierra por 45 días. ¿Cómo hacemos para organizarnos con nuestras aeronaves? ¿A dónde las llevamos? ¿Tendremos hangares? ¿Cómo se hará el mantenimiento de las mismas? estas preguntas y muchas otras más aún no tienen respuesta. Medidas inconsultas de esta naturaleza se presentan a diario.

– Están reuniéndose en el seno del Consejo Consultivo de Aviación General y Deportiva ¿en opinión de la Sociedad Argentina de Aviación, observan que se avance en algunos temas?

– Tenemos un excelente canal de diálogo, creemos que el Consejo es un ámbito útil, quizás la gravedad de los problemas demandan mayor rapidez en las soluciones pero por lo menos tenemos un lugar donde expresar lo que sucede, plantear propuestas y esperar que la autoridad haga su parte. Estamos conformes ya que hemos logrado que se revea, y mejorara un poco, el Sistema de Búsqueda en la República Argentina; hicimos propuestas, fuimos escuchados y se ha mejorado algo en este sentido, ahora estamos intentando hacer lo mismo con el Sistema de Salvamento. Ciertamente es todo lento, más de lo que nos gustaría, pero se avanza, el Consejo es positivo.

– ¿En el caso del cierre de San Fernando intervino el Consejo?

El Consejo se convoca con un temario preestablecido, tiene un procedimiento de trabajo. Creo, que en un asunto tan importante como el cierre de cualquier aeropuerto, el Consejo podría aportar ideas e información importante para la toma de una decisión que, si bien siempre es compleja, podría consensuarse.

– Operativamente ¿Cuál es la dificultad más importante que están observando? ¿Está en juego la seguridad?

– Actualmente tenemos en nuestro país tres autoridades aeronáuticas competentes y entre ellas hay celos, problemas de jurisdicción y competencia. Eso afecta la seguridad operacional, lo hemos denunciado a todas las autoridades, desde la OACI hasta nuestra Presidenta, pasando por Congreso de la Nación y de cuanta oficina con capacidad de hacer algo se trate; esperamos que alguien tome cartas en el asunto y que comencemos a cumplir con la normativa internacional y nacional, como está claramente expresado en la Constitución Nacional y el Código Aeronáutico. Algo importante para mejorar este punto sería entender que en el país hay más de 3.000 aviones, y que menos de 100 son de Líneas Aéreas, todas las autoridades piensan y regulan solamente para Aerolíneas Argentina.

– Sabemos y queda plasmado aquí muy bien que hay todo tipo de dificultades pero si pensamos en la SAS y lo que representan ¿qué están necesitando para consolidar la institución?

– Simplemente que las autoridades comprendan que conocemos de lo que hablamos y que como todos nuestros asociados disfrutamos, trabajamos y vivimos de este medio, entender que queremos trabajar y contribuir con soluciones para que nuestra actividad sea cada vez más segura, siempre será de gran beneficio para todos. Los aviones siguen volando pero si no hay diálogo y genuino deseo de escuchar, el riesgo de un accide

Ayer, miércoles 16, se realizó en el Aeropuerto Internacional San Fernando, una reunión amplia en la que participaron funcionarios de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), Aduana, Migraciones e Interpol y permisionarios y usuarios del aeropuerto para analizar la situación creada por el cierre de las instalaciones con motivo de las obras que se deben realizar.

Al comienzo disertó un ingeniero del concesionario AA2000, quien dio algunos detalles de las obras y afirmó –lo que todos sabían– que el proyecto tiene más de tres años y que por lo tanto “no hay improvisación al respecto”. Agregó que la pista estaba en una situación muy mala por lo que no permitía obras de bacheo menores sino una reconstrucción de la capa superior y la repavimentación. También señaló que a ambos lados de la pista se trabajará sobre la franja de seguridad la cual, como todos bien sabemos, está deteriorada desde hace añares. En cuanto al balizamiento, se preparará todo para la instalación de un nuevo sistema PAPIS (indicador de pendiente de aproximación) en ambas cabeceras. Respecto de las maltrechas calles de rodaje o la imprescindible construcción de más salidas para despejar la pista y agilizar el tránsito, no se hará nada. Se informó que la ampliación de la plataforma será hacia donde estaba la anterior planta de combustible de YPF y que se agregarán dos posiciones. Asimismo, se colocarán los carteles indicativos reglamentarios que jamás se habían instalado.

Por parte de la ANAC, se confirmó que las obras hay que hacerlas “ya” porque están dadas las condiciones (¿?) aludiendo a los fondos disponibles y que, si bien entienden que el tiempo legal de notificación para tomar este tipo de decisiones es de 90 días “no se puede esperar más”, a lo sumo se ampliaría el plazo unos 15 días.

La alternativa que proponen (señalan “haber hablado”) para ubicar aeronaves son los aeródromos de Morón y Palomar que podrían estacionar unas 60 aeronaves. En esta parte de la exposición, varias personas presentes preguntaron si sabían cuántos aviones había en San Fernando, a lo que respondieron que seguramente no todos optarían por ir a otro lado.

Curiosamente, cuando se preguntó sobre la visibilidad de la torre, ahora obstruida parcialmente por la construcción de un hangar, se respondió que no se podía confirmar si se modificaría.

Hasta aquí la exposición de las autoridades.

Surgen muchísimas preguntas a todo este problema cuyo eje pasa por la improvisación y la inseguridad jurídica.

1. ¿Quién financia las obras? Es de suponer que la construcción estará a cargo de AA2000. Si es así no se entiende por qué se vincula la disponibilidad de los recursos con la inmediatez con que se deben iniciar las obras. Si no es AA2000 y la partida presupuestaria proviene del Estado Nacional, llama la atención que no se haya realizado un proceso licitatorio que bien podría haber alertado sobre la inminente realización de obras ya que, insistimos no hubo otro indicio que las anticipara.

2. ¿Por qué un plazo tan exiguo? Si la propia autoridad aeronáutica acepta que existe un plazo de preaviso ¿por qué no lo cumple? Es probable que la respuesta a la anterior pregunta responda en parte la que formulamos ahora, pero eso no invalida que hay normas que deben ser cumplidas y que el Estado y el concesionario podrían tener que hacer frente a indemnizaciones por lucro cesante y otros perjuicios emergentes de una decisión inconsulta y arbitraria. Por ejemplo: hay aeronaves que están en diversos niveles de inspección planificada. Cuando entraron a los talleres para que se realicen esos mantenimientos lo hicieron con un cronograma precisamente diagramado. Si una aeronave está lista para operar entre la fecha de cierre del aeropuerto y su reapertura, bien podría accionar judicialmente por la inmovilización de la misma ya que no puede abandonar el aeropuerto por no estar en condiciones, ni hacerlo cuando su situación operativa así lo permita.

3. ¿Por qué no se planificó el curso de acción a seguir y el momento de hacerlo? Nuevamente la cuestión de los fondos podría responder muy parcialmente este asunto. Sin embargo, lo concreto es que las autoridades aceptan que se sabía sobre la necesidad de las obras desde hace más de tres años y, cabe señalar, que no sólo estamos convencidos de ello sino que damos la bienvenida a la decisión de hacerlas; lo que no se puede comprender es por qué, si hubo tiempo, no se buscó el consenso para establecer el momento adecuado en términos de estadísticas de actividad, meteorología, etc.  Va de suyo que de contar con tiempo suficiente, las inspecciones podrían adelantarse o postergarse, gestionar los lugares alternativos de hangaraje o estacionamiento e, incluso, la posibilidad de que los talleres presten servicios a sus clientes en otros lugares o en forma ambulatoria, lo cual requiere de una logística. La ANAC y el ORSNA parecieron desconocer que en San Fernando hay más de 250 aeronaves y que aún si el 50% de ellas decidiera quedarse hasta que las obras concluyeran, se deberían reubicar unas 125 en otros lugares, lo cual claramente no se va a poder hacer.

4. ¿Qué pasará con la torre de control? Como ya hemos denunciado públicamente, la construcción de un hangar impide que la torre tenga la visibilidad necesaria por lo cual la ANAC restringió la operación normal de las aeronaves. Entonces no se comprende que no se confirme que al momento de realizar las obras señaladas eleve también la torre.

Hay decenas de preguntas que se podrían realizar y que tal vez se formulen en los estrados que corresponda; pero por lo que aquí se expone emerge un cierto grado de desidia oficial.

Debemos repetirlo: Saludamos la realización de obras en San Fernando. No entendemos por qué no se hicieron antes pero bienvenidas sean. Lo que planteamos es que se podrían hacer –y aún pueden hacerse– de una manera menos perjudicial para los usuarios del aeropuerto.

Parece quedar establecido que los responsables de la aviación civil no alcanzan a comprender los rigores de la actividad productiva, ni la importancia que la aviación general tiene para el país, ni el rol de San Fernando en ese segmento vital. Tampoco parece que se tenga conciencia respecto de los “deberes del funcionario público” en el ejercicio de las resoluciones de la Administración.

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En su etapa de instructora, la pionera americana enseñó a volar a más de 3.000 pilotos y aprobó unos 9.000 más como inspectora de la Federal Aviation Administration.